En nuestra anterior entrada, empezamos a analizar las siete obras imprescindibles del racionalismo sevillano y explicamos que esa consideración se deriva de la inscripción de estos siete inmuebles en el Catálogo General del Patrimonio Histórico de Andalucía.
En aquella entrada nos centramos en Cabo Persianas; Mercado Puerta de la Carne; Casa Lastrucci y Casa Duclós.
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| Cabo persianas |
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| Mercado de la Puerta de la Carne |
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| Casa Lastrucci |
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| Casa Duclós |
En esta entrada repararemos en la Estación de Autobuses del Prado; en el edificio de calle Adolfo Rodríguez Jurado; y en el Instituto Anatómico Forense. Las fotografías son nuestras, salvo la de Adolfo Rodríguez Jurado en blanco y negro y la del Karl Marx Hof. Los textos que describen las fotografías están tomados de la web del patrimonio histórico de Andalucía del IAPH.
Las Viviendas y Estación de Autobuses del Prado de San Sebastián se construyeron entre 1938 y 1945. Se trata de una obra que combina un importante servicio público municipal (estación de autobuses), viviendas y oficinas, como ocurre en el caso del edificio de Pastor y Landero de Talavera y Heredia de 1937-47 que combina igualmente un servicio público (mercado de entradores) con oficinas y viviendas.
Entrando ya en materia:
El
conjunto se sitúa extramuros, al sureste de la ciudad histórica, muy próximo a
la antigua estación de ferrocarril de San Bernardo, frente a los jardines del
Prado de San Sebastián y la antigua Fábrica de Tabacos. Podríamos entender su
construcción como una implantación urbanística orientada delimitar el informe
espacio de El Prado, aportándole una fachada reconocible como ya hicieran la
Fábrica de Tabacos y la Plaza de España.
El
emplazamiento de este conjunto responde originalmente a la proximidad a la
estación de ferrocarril de San Bernardo, relación perdida en la actualidad al
estar ésta en desuso. Esta vocación de nodo infraestructural del área se ha
visto recientemente reforzada por la construcción, en el costado norte del
edificio, de los nuevos andenes terminales del tranvía Metrocentro. A este
hecho se suma la implantación de las paradas de autobús urbano y metropolitano
frente a la fachada sur, y la localización próxima de la parada de la línea 1
del Metro en el Prado de San Sebastián.
Con
el barrio de San Bernardo a su espalda y ocupando una parcela de 170 metros de
largo por 70 de ancho, la presencia que el edificio debía tener por su
relevancia infraestructural quedó reducida por la construcción en 1968 del
Palacio de Justicia sobre la plaza de San Sebastián, que se abría frente su
fachada oeste y servía de espacio público de ingreso para los viajeros. De
igual manera, la mencionada construcción de las cocheras del tranvía en el lado
norte de la estación ha modificado en gran medida la relación del edificio con
el entorno, poniendo en cuestión la ya poco conseguida relación visual con la
estación de ferrocarril de San Bernardo.
Se
trata de un gran conjunto que a la función infraestructural suma un uso
residencial en cinco bloques de viviendas de cinco plantas de altura. Estos
bloques de viviendas se alzan como volúmenes perfectamente distinguibles sobre
la planta baja, que hace las veces de zócalo en el que se alojan los usos
públicos del conjunto: el programa administrativo de la estación en el extremo
oeste, más locales comerciales localizados en las esquinas noroeste y suroeste
de la parcela, y en la fachada sur, en su punto medio y en su extremo oriental.
Estos
locales comerciales se significan mediante la construcción de pórticos que
sirven de espacios de transición, abiertos con arcos de medio punto sobre
columnas cilíndricas de hormigón sin añadidos decorativos de ningún tipo.
Locales comerciales adicionales en las fachadas norte y sur, entre las
mencionadas esquinas y los arcos parabólicos de entrada y salida de autobuses,
se abren a la calle mediante grandes huecos con arcos de medio punto, de
dimensiones idénticas a los pórticos
.
El
vestíbulo de acceso de pasajeros se sitúa en el lado menor de la parcela,
abriéndose hacia el acceso desde el centro histórico de la ciudad que se
produce desde el Oeste. Se trata de un cuerpo de dos plantas, que avanza hacia
la calle respecto de la alineación de los volúmenes de viviendas. Sin embargo,
hacia la plaza de San Sebastián no muestra su altura completa, retranqueándose
la planta primera para marcar la altura completa del vestíbulo. Se accede a este
cuerpo de ingreso a través de un pórtico sobrio de tres vanos, análogo al
descrito para los locales comerciales, con arcos de medio punto, que da paso al
vestíbulo.
En
el vestíbulo, de planta rectangular y doble altura, se sitúan las taquillas y
otras dependencias de la estación.
Desde él se da paso a los andenes, que se vinculan a la espina longitudinal central que atraviesa el solar de este a oeste. Estos andenes se cubren con una marquesina de hormigón armado de dos plantas de altura, caracterizada por la presencia escultórica de rotundos pilares cilíndricos, también construidos en hormigón armado.
Las dos hileras centrales de pilares soportan dos pasarelas que en toda su longitud servían para la carga y descarga de los vehículos cuando se realizaba sobre su techo. Los mencionados pilares se rematan con un capitel, que ofrece una referencia, si bien lejana, de los soportes empleados por Frank Lloyd Wright para el edificio de administración de la Johnson Wax. En el extremo oriental de la espina, una pieza de traza semicircular que sigue el radio de giro de los autobuses aloja los aseos de los andenes.
Desde él se da paso a los andenes, que se vinculan a la espina longitudinal central que atraviesa el solar de este a oeste. Estos andenes se cubren con una marquesina de hormigón armado de dos plantas de altura, caracterizada por la presencia escultórica de rotundos pilares cilíndricos, también construidos en hormigón armado.
Las dos hileras centrales de pilares soportan dos pasarelas que en toda su longitud servían para la carga y descarga de los vehículos cuando se realizaba sobre su techo. Los mencionados pilares se rematan con un capitel, que ofrece una referencia, si bien lejana, de los soportes empleados por Frank Lloyd Wright para el edificio de administración de la Johnson Wax. En el extremo oriental de la espina, una pieza de traza semicircular que sigue el radio de giro de los autobuses aloja los aseos de los andenes.
El
eje en dirección longitudinal de la espina, este-oeste, se cruza con un segundo
eje transversal interior que marca el acceso y salida de autobuses. Desde el
ingreso por el norte, éstos realizan un recorrido que registra el borde norte
de la espina, gira en su extremo este tras atravesar un arco exento de medio
punto y vuelve en sentido contrario por el lado sur tras atravesar un nuevo
arco exento, simétrico al anterior. El inicio y el final de este recorrido
queda remarcado en las fachadas norte y sur del edificio, a través de dos arcos
parabólicos, de dos plantas de altura, que junto a la marquesina constituyen
una de las más poderosas señas de identidad de la estación. Entre las dos caras
de la espina se dispone un total de veinticuatro andenes.
Como
se ha indicado anteriormente, el uso residencial del conjunto se concreta en
cinco bloques de viviendas de cinco plantas de altura, que combinan dos diferentes
tipologías. Los dos bloques que se construyen en el extremo oeste del edificio,
simétricos respecto al eje longitudinal del conjunto, combinan un desarrollo
mixto por plantas: por un lado, ocupando la posición de esquina, las viviendas
se despliegan alrededor de un patio. Por otro lado, en el ala que se extiende
hacia el este, las viviendas se desarrollan linealmente, con dos crujías con
pasillo central. Estos dos bloques en esquina ofrecen un gesto hacia la plaza
de San Sebastián, retranqueándose para crear generosas terrazas en planta
primera sobre los pórticos comerciales.
Esta
respuesta difiere de la que ofrecen las viviendas en la fachada sur del
conjunto. En ella, se aprecia la voluntad del proyecto para conseguir una doble
composición simétrica: dos grandes volúmenes, uno en la mitad este y otro en la
mitad oeste, lineales y simétricos, y a su vez simétricos entre sí. En esto se
adivina el motivo de la combinación tipológica anteriormente mencionada en el
bloque de esquina: el volumen que se muestra en la mitad oeste de la fachada se
compone de manera simétrica respecto al arco parabólico de planta baja. Incluso
el retranqueo que se realiza en el bloque de esquina se repite en el extremo de
este volumen, reforzando el efecto de monumentalidad y suavizando la presencia
del edificio.
En
la mitad este de la fachada sur, el volumen se compone por la combinación de
dos bloques con idéntica distribución: escalera en posición intermedia con dos
viviendas por planta, dos crujías con pasillo central y estancias abiertas a
norte y sur. La volumetría de estos bloques replica la de la mitad oeste,
retranqueándose en sus extremos, con la única diferencia de una menor longitud
y la ausencia del arco parabólico.
El
resultado de la composición de los dos mencionados volúmenes, reforzado por la
cesura intermedia que las separa, es de una evidente monumentalidad como
fachada hacia el Prado de San Sebastián. Este efecto se acompaña por una
declarada contención en el gesto: los huecos se resuelven de manera sencilla,
mediante un simple recorte de los muros, y los balcones son finas losas de
hormigón armado con mínimas barandillas de acero. Estos balcones son los
elementos que marcan la simetría interna de cada uno de los volúmenes de esta
fachada sur. Igualmente, se disponen balcones en los retranqueos, así como en
las esquinas interiores de la manzana en su extremo oeste.
Aunque
el proyecto original planteaba la construcción de una fachada análoga hacia el
norte, ese lado del proyecto no llegó a completarse. La rotundidad de la pieza
al exterior, incluso la formalización expresionista de los accesos de
vehículos, alude a obras consagradas de la arquitectura europea de entreguerras
(Karl Marx Hof) en un ejercicio de modernidad que hace uso del hormigón en su
más elegante expresividad realizando un preciso trabajo que resuelve
funcionalmente la estación. Pero, sobre todo, es un proyecto en el que se
contrapone la delicadeza del espacio interior, entre las enfáticas miradas
longitudinales y las veladas visiones transversales, con el hermetismo de sus
volúmenes y fachadas exteriores.
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| Karl Marx Hof |
El
edificio se encuentra en buen estado estructural, tanto los bloques
residenciales como la marquesina y la pasarela. Actualmente se están realizando
obras de reparación y adecentamiento en fachadas e interiores de viviendas. El
estado de mantenimiento de las dependencias de la estación no es bueno.
En
los últimos años, el entorno en el que se sitúa el conjunto ha sufrido cambios
ligados principalmente al diseño de los nuevos sistemas de transporte público
de la ciudad. En el entorno está prevista la construcción del nuevo edificio
para la sede de la Consejería de Vivienda y Ordenación del Territorio de la
Junta de Andalucía del arquitecto Antonio González Cordón y la consolidación
del uso residencial en el solar que linda con las cocheras, con una residencia
para jóvenes y ancianos, proyecto del arquitecto Alberto Nicolau.
A
nivel técnico, dentro de las tradicionales reflexiones sobre la correspondencia
entre forma y función de la arquitectura moderna, la experiencia de la
integración de usos disímiles como son la estación de autobuses y viviendas en
el Prado de San Sebastián resulta un aspecto a destacar a nivel técnico, por la
manera sencilla en que resuelve una situación de especial complejidad. En este
sentido, el empleo del hormigón armado como material de construcción de la
estructura permite salvar las grandes luces necesarias en la estación sin
contradicción con la disposición más menuda de la estructura de los edificios
de viviendas. La resolución funcional de la estación resulta interesante por la
limpieza de su disposición en espina, así como por la pasarela aérea de
hormigón armado que permitía la carga y descarga de mercancías. El avance del
diseño contemporáneo de los autobuses ha motivado que la pasarela quede
actualmente en desuso. De igual manera, la resolución del programa residencial
se lleva a cabo con evidente pragmatismo. La disposición con corredor central
en dos crujías resulta eficiente y convencional.
A
nivel social, el programa de construcción de estaciones para el nuevo
transporte en autocar constituyó un verdadero salto cualitativo en la
arquitectura de la ciudad. En Andalucía, es a partir de la década de los años
30 cuando este fenómeno, ya implantado con anterioridad en Europa, adquiere
especial relevancia. En Sevilla, la
estación ha ofrecido el punto tradicional de conexión de transporte público
rodado con la ciudad de Cádiz. El uso continuado de la instalación ha contribuido
a su asimilación como parte fundamental de la identidad del barrio y de la
ciudad
El
edificio tiene una elevada significación cultural y estética en la ciudad.
Aunando funciones tan diversas como la de estación de autobuses y vivienda, fue
una rara muestra de la cultura de la congestión metropolitana, cotidiana en el
contexto de los países occidentales más industrializados, pero ajena a Andalucía,
máxime en la situación de crisis económica, social y cultural posterior a la
Guerra Civil. Este impacto se acrecentaba con la adopción de una estética
completamente alejada de la retórica regionalista, que había llegado al
paroxismo en la ciudad solo diez años antes. En ese sentido, son evidentes las
conexiones con muestras de la arquitectura de otras latitudes, y lo arriesgado
de su maridaje con Sevilla. Así, la estética sobria de los bloques de viviendas
podría remitir a las imágenes de la arquitectura de la gran ciudad producidas
en la Alemania de entreguerras por un arquitecto como Ludwig Hilberseimer,
mientras que la expresividad de la estructura de la marquesina de la estación
manifiesta, por supuesto con distancias, un paralelismo con imágenes de la
arquitectura de Frank Lloyd Wright.
Los
valores históricos del edificio son evidentes, sobre todo por tratarse de una
infraestructura plenamente moderna construida a caballo entre la posguerra y
los años más difíciles de la autarquía.
La estación de autobuses del Prado de San Sebastián fue una de las
primeras iniciadas en la posguerra a nivel nacional. La apuesta por la
reactivación económica del país por parte de la recién instaurada dictadura se
concretaba en edificios ejemplares como el de la estación, que conjugaba
intencionadamente la escala monumental de la estación con el propósito de
reconstrucción social en base a la promoción pública de viviendas.
Congestión,
gigantismo, complejidad. Algunos de los valores de la ciudad, convertida en
fuente de inspiración y desarrollo de modernidad arquitectónica, se
ejemplifican en la Estación de Autobuses del Prado.
Rodrigo
Medina parece ser el único autor de la estación de autobuses y las viviendas
del Prado, aunque su trabajo profesional estaba vinculado a O.T.A.I.S.A.
(Oficinas Técnicas de Arquitectura e Ingenieria S.A.), de la que formaba parte
junto a su hermano Felipe, Luis Gómez Estern y Alfonso Toro. De esta oficina
salieron importantes proyectos, como el de la Universidad Laboral. Rodrigo
Medina nace en Sevilla en 1909, donde fallece el 21 de marzo de 1979.
En segundo lugar, analizaremos el edificio de calle Adolfo Rodríguez Jurado que es otro clásico en los inventarios sobre el racionalismo:
José
Galnares Sagastizábal y A. Wespi Schneider realizaron este edificio entre 1935
y 1936, sin que obras de reforma hayan alterado sus disposiciones originales.
El
edificio se sitúa en la calle paralela de la avenida de la Constitución, siendo
todos sus edificios construidos durante el siglo XX. Esta calle, en la que las
casas de la acera opuesta a la que nos ocupa se adosan a uno de los tramos de
la muralla, hace de transición entre el Arenal y la zona monumental de la
Catedral, el Archivo de Indias y el Alcázar.
Este
inmueble es uno de los casos más claros de apuesta por el racionalismo en la anteguerra
andaluza.
Situado
en pleno centro histórico, da una brillante lección de cómo la vanguardia es
capaz de convivir con un entorno monumental. La planta del edificio recoge
también este proceso, mostrándonos desde fecha tan temprana, cómo se resuelve
la vivienda moderna.
Se
trata de un edificio de siete plantas, distinguiéndose formalmente la planta
baja, a modo de gran zócalo, y recortando su longitud de fachada en la última
planta de azotea, articulando así las distintas alturas de los edificios laterales.
La planta baja aloja un local comercial, consiguiéndose un paño transparente
que enfatiza la estructura del edificio. Los huecos de las plantas tipo se
disponen en hilera consiguiendo un único paño acristalado, destacando su
horizontalidad mediante el pretil sobresaliente y corrido a lo largo de toda la
fachada. El módulo de la entrada se sitúa en un lateral del edificio y se
remarca por la disposición de una cristalera corrida vertical que alcanza toda
la altura de la fachada y que permite la iluminación de la zona de escalera.
La
fachada es, de hecho, el elemento de mayor interés, recordando a ciertas obras
iniciales centroeuropeas en el uso del hormigón, para liberarla de su capacidad
portante.
El
volumen curvo volado y el hueco vertical citado son expresión de lo anterior,
es decir, de la utilización de este plano para llevar la luz al interior y
hacerse expresión de una nueva arquitectura. La propuesta de fachada supuso
para el arquitecto un auténtico reto de implantación de sus ideas renovadoras.
Tras diversas soluciones de corte historicista logra finalmente sacar adelante
su proyecto. Esta cierta vacilación aparece en algunos proyectos, contrapuestos
a otros de una decidida factura racionalista, con la magnífica Factoría de
Hilaturas y Tejidos Andaluces S.A. (HYTASA), de 1937-1944.
José
Galnares Sagastizábal, nacido en Sevilla en 1904, se tituló tras diversas
peripecias en la Escuela de Barcelona. Allí recibe la influencia de las nuevas
corrientes racionalistas que se asientan en Cataluña, y esta influencia es
patente en parte de su obra. Construye este edificio de la calle Rodríguez
Jurado para el Conde de Ybarra, en los años 1935-36.
Para finalizar, es el turno de un edificio de 1.935, que puede sorprendernos, pero a juicio de la crítica, es una obra de grandísimo valor arquitectónico. Sus autores, Arévalo Carrasco y Lupiáñez Gely, arquitectos que colaboraron exitósamente en gran número de inmuebles.
El
Instituto Anatómico Forense se encuentra integrado Dentro del complejo hospitalario
Virgen Macarena y el campus universitario de la Facultad de Medicina. Se trata
de un bloque aislado, de planta irregular, y de desarrollo marcadamente
longitudinal, en dirección paralela a la de la Avenida de Sánchez Pizjuán, a la
que ofrece su fachada principal.
El
Instituto Anatómico Forense presenta una planta irregular formada, básicamente,
por un núcleo central, que alberga las zonas comunes, los servicios sanitarios
y las aulas, del que nacen tres alas: la de la sala de conferencias y estancias
abiertas al público, la que acoge las salas de disección y la destinada a
laboratorios y museo.
El
proyecto de Gabriel Lupiáñez se despoja del academicismo de los primeros
edificios racionalistas españoles de los años 20 tomando referencias internacionales,
entre las que son claras las tomadas del alemán Ludwig Hilberseimer. Se trata
además de un racionalismo coherente entre la forma y las decisiones técnicas y
estructurales en consonancia con el discurso de la más avanzada modernidad
europea.
El
alzado se define por el mantenimiento de un volumen constante de tres alturas,
con la excepción del cuerpo de acceso, de cuatro plantas. Todo el perímetro presenta
la misma fachada corrida con alineación horizontal de los ventanales, limpia de
elementos ornamentales salvo una pequeña cornisa de remate; línea sobria que se
repite como alféizar bajo los ventanales alineados.
La
puerta de acceso al edificio, marcada de forma muy simple y a la que se accede
a través de una escalinata, se encuentra en el cuerpo de acceso desplazada
hacia el lateral izquierdo, lindando con la transición al ala norte. La portada
se alza hasta el dintel de los huecos de la planta primera, y su dintel, a su vez,
marca la línea de los mismos huecos. Se significa de manera especial por su
abocinamiento y por el aplacado de mármol.
El
convencimiento de que la estandarización llevaba a una mayor economía de
ejecución se tradujo en la búsqueda de un módulo funcional que permitiese
añadir unidades y en la aplicación en fachada de un riguroso sistema único de
modulación. La complejidad del proyecto es fruto del amplio programa funcional
-docente, investigador y sanitario- que se desarrolla.
La
estructura de la edificación es metálica, y los paramentos se construyen con
fábrica de ladrillo de doble tabicón para mejorar el aislamiento. La fachada se
halla revestida de piedra caliza en las tres alas, mientras que en el cuerpo
central la fábrica de ladrillo se encuentra enfoscada.
El
edificio ha sido ampliado en su parte trasera con un edificio de menor altura,
que se sitúa entre las alas norte y este, debido a la necesidad de espacios
adicionales. Este edificio adicional no guarda relación compositiva alguna con
el proyecto original, ni se ha planteado desde un punto de vista de consideración
patrimonial.
Datos
históricos
La
ciudad de Sevilla posee dos grandes complejos hospitalarios, que se
consolidaron a lo largo del siglo XX para dar cobertura a la población de la
capital: al Sur el Hospital Universitario Virgen del Rocío y al Norte el Hospital
Universitario Macarena, del que forma parte el Instituto Anatómico Forense.
El
situado en la zona Norte se apoya en las grandes vías de penetración radial al
centro de la ciudad desde Norte: el camino viejo de la Algaba, el camino del
Almez y la carretera de la Rinconada , que convergen hasta llegar a la Puerta
de la Macarena. De esta manera, se confirma una tendencia para el
establecimiento de instalaciones hospitalarias que se inició con el
establecimiento primitivo del Hospital de San Lázaro, de fundación medieval.
El
actual campus sanitario de La Macarena se encuentra extramuros del centro de la
ciudad, y surge por la aglutinación de instalaciones sanitarias alrededor del
Hospital de las Cinco Llagas, fundado en 1559 y en servicio hasta 1972, año de
su cierre debido a la falta de adecuación de las instalaciones y la
construcción próxima del edificio del Hospital Universitario.
El
Instituto Anatómico se construye en la antigua huerta al norte del Hospital de
las Cinco Llagas, marcando la dirección del que sería el moderno crecimiento
del complejo sanitario.
La
presencia del Hospital de las Cinco Llagas provocó la instalación de
establecimientos sanitarios en los alrededores, ajenos al campus, como fue el
caso de la clínica de la Cruz Roja, actual Hospital Victoria Eugenia, en la
Avenida de la Cruz Roja con Ronda de Capuchinos, fundada en 1923.
